Plattgewalzte Tintenfische

Epidemisch verbreiten sich die Verkehrskreisel in der Schweiz. Nach dem Vorbild von Paris und London sollen sie die Mobilität retten – eine Kulturgeschichte.

Von Roy Spring

 

Der Kreisel ist ein homöopathisches Mittel zur Bekämpfung von Verkehrsproblemen», schwärmt der Lausanner ETH-Professor Philippe H. Bovy, den man hierzulande anerkennend «Kreiselpapst» nennt. Nicht zufällig sitzt das geistige Kreiseloberhaupt in der Romandie, denn schliesslich wurde der erste «zeitgemässe Verkehrsknoten» der Schweiz 1964 auf der Maladière in Lausanne gebaut. Wie ein riesiger plattgewalzter und asphaltierter fünfarmiger Tintenfisch liegt er am Ende der Autobahn N1 und gehört mit seinem Durchmesser von 150 Metern zu den gefährlichen Exemplaren seiner Spezies.

Der Name Bovy steht für kompakte Kleinkreisel mit 22 bis 35 Metern Aussendurchmesser. Im «Guide Suisse des Giratoires», der gelobten Kreiselbibel des ETH-Professors, sind seine schier grenzenlosen Qualitäten aufgelistet.

Nicht nur dass der Kreisel den Verkehr verflüssigt; dass er die Anzahl der Unfälle auf Kreuzungen leicht und deren Erheblichkeit massiv verringert; dass er dank gemässigter Durchgangsgeschwindigkeit die Verträglichkeit zwischen den Verkehrsteilnehmern optimiert; dass er Lärmbelastung, Treibstoffverbrauch und Abgasimmission reduziert und ganz nebenbei auch noch das Ortsbild aufwertet – nein! – sogar das ramponierte Selbstwertgefühl der Automobilisten wird im Lenkradumdrehen aufgewertet. «Der Kreisel gibt dem Autofahrer seine Eigenverantwortung zurück», sagt Bovy.

Vorbei ist es also mit der Rechthaberei, denn im Kreisel sind alle Menschen gleich. Ampeln dagegen stehen für überholtes Schwarzweissdenken. «Rotlicht weckt Aggressionen», assoziiert Bovy, «hier geht es um alles oder nichts!»

Der erste wirksame Kreisel wurde vom Pariser Stadtarchitekten Eugène Hénard (1849–1923) propagiert. Es war höchste Zeit: Immerhin brachte es Paris schon 1906 auf die gleiche Anzahl Verkehrsunfälle wie Genf heute – und das mit 4000 Autos, 2600 Trams und Bussen und 165 800 Velos. 1907 wurde am Place de l’Etoile, wo zuvor ein ungeregelter Verkehr nach allen Richtungen floss, der erste moderne Verkehrskreisel eingerichtet. Im Zentrum steht der Arc de Triomphe – stolzes Symbol für verkehrsberuhigende Massnahmen im Kampf gegen den Uhrzeigersinn.

1925 zog London nach und trieb die Kreiselidee weiter – allerdings in der Gegenrichtung. Endlich wurde die Abhängigkeit der Leistungsfähigkeit eines «Roundabouts» von seiner Grösse sowie der Anzahl und Geschwindigkeit der durchfahrenden Fahrzeuge entdeckt. Trotzdem kam es bei grossem Verkehsaufkommen immer wieder zu Selbstblockierungen, da die Zufahrtsstrassen vortrittsberechtigt waren. Immer grössere, mehrspurige Kreisel sorgten vorübergehend für Entspannung; und die Lücken durch deutsche Bombardements in den Innenstädten kamen wie gerufen. Für den endgültigen Durchbruch sorgte erst die Erfindung des Kreisvortritts im Jahr 1966. Seither gilt: Wer sich im Kreis herumbewegt, hat immer Vortritt!

Mit abwartender Skepsis reagierten die Deutschschweizer. Verächtlich redete man noch in den achtziger Jahren vom «Landverschleiss» und meinte abschreckende Grosskreisel wie etwa im zürcherischen Glattfelden. Auf dem Wettinger Rathausplatz, wo sich immer wieder schwere Kollisionen ereignet hatten, ortete Hans Rudolf Schilling, Chef des Aarauer Ingenieurbüros Emch & Berger, die geeignete Einsatzmöglichkeit für einen Kleinkreisel modernster Bauart.

«Verkehrsteilnehmer zeigen sich vorerst verwirrt», titelte das Lokalblatt am Tag nach der Einweihung; und Videokameras auf einem Hochhaus zeichneten mehrere Geisterfahrer auf, die erst brav nach rechts schauten und dann links abzweigten. Ohne den vertrauten Rechtsvortritt schien vielen Deutschschweizern eine sinnvolle Eingliederung in eine europäische Idee nicht möglich zu sein. Als sich später aber zeigte, dass der Kreisel sogar dem gewaltigen Ansturm nach einem Fussballmatch des FC Wettingen gewachsen war (Wettingen spielte damals noch in der Nati A), war der Bann endgültig gebrochen. «Wettinger Kreisel schreibt Verkehrsgeschichte!» jubilierte die wendige Lokalzeitung am Ende des Provisoriums voller Stolz über den Aargauer Pioniergeist.

Allein im freiburgischen Bulle sind bis heute 15 Lichtsignalanlagen in Kreiselkreuzungen umgebaut worden, doch diesseits der Saane ist weiterhin Überzeugungsarbeit für das «individualverkehrsfreundliche, sich selbst regulierende Knotenbetriebsprinzip» (Definition der Aargauer Verkehrsabteilung) nötig. «Der Schweizer ist sich das Schlangestehen nicht gewohnt», sagt Schilling, der dies täglich im Tram beobachtet, wenn sich vor den Türen Klumpen bilden. Doch der Kreisel, prophezeit der Verkehrsingenieur, sei die letzte Chance, um bei der heutigen Verkehrsdichte überhaupt noch fliessenden Verkehr zu ermöglichen.

Den Überblick über die aktuelle Anzahl Kreisel in der Schweiz hat selbst Bovy verloren, denn seit 1990 verbreitet er sich explosionsartig. Er schätzt, dass über tausend Anlagen in Betrieb sind und nochmals so viele in Planung. Selbst in der Innerschweiz seien vereinzelte Kreisel gesichtet worden. Mit Abstand fortschrittlichster Kreiselbezirk der Deutschschweiz ist Bern, wo seit 1966 am Burgernziel ein geradezu prähistorischer Kreisel liegt.

Auch Fritz Kobi, Chef des Oberingenieurkreises II beim kantonalen Tiefbauamt, ist unterdessen ein grosser Kreiselfan, darum wird er weitherum «Kreiseloberingenieur» gerufen. «Der Kreisel ersetzt Technik durch gesunden Menschenverstand», lobt Kobi, «er verstetigt den Verkehr, erspart die Totzeiten im Orangebereich und lässt sich zudem viel ortsbild- und menschenverträglicher einsetzen als jede Ampel.»

Letzteres gilt wohl kaum in der Berner Vorortsgemeinde Bümpliz, wo vor zwei Jahren der Christoffel-Dorfbrunnen aus dem 18. Jahrhundert auf einen Kreisel gesetzt wurde und nur noch unter Lebensgefahr erreichbar ist. Viel lieber erwähnt Kobi sein Vorzeigeprojekt in Zollikofen. Dort ging es doch tatsächlich darum, dem vom Fortschritt überrollten Vorort mit einem Luxuskreisel für 1,3 Millionen Franken den verlorenen Dorfkern zurückzugeben und auf dem überlasteten Kreuzplatz eine künstliche «Dorfplatzcharakteristik» zu suggerieren.

Ein Augenschein: Es handelt sich um eine gepflästerte Kreuzung, in der Mitte schwebt auf einer Eisenkonstruktion eine Lampenkugel. Praktischerweise kann das gesamte Dorfkerninventar samt Signalisation bei Bedarf rasch demontiert und weggeräumt werden, denn Zollikofen liegt an einer Versorgungsroute des Bundes und muss deshalb für Schwertransporte jederzeit passierbar sein. «Zollikofen hat seine Identifikation zurückbekommen», freut sich Kobi über die gelungene «Ortsbildkorrektur».

Als Umgebungsgestalter hat Kobi auch Niederlagen eingesteckt. Als er zur Belebung eines Kreisels in unmittelbarer Nähe des Berner Eisstadions ein paar dekorative Steine hinlegen liess, kam prompt der Einwand, ob beim Tiefbauamt eigentlich nicht überlegt worden sei, dass frustrierte Rowdys nach einem Hockeymatch mit den faustgrossen Wurfstücken aufeinander losgehen könnten. Unterdessen sind die Steine einzementiert – doch nur ein paar Steinwürfe stadteinwärts hat ein anderer Schauplatz für noch mehr Aufhebens gesorgt: der Bärengraben-Kreisel.

Es war im April des letzten Jahres, als den Beamten auf dem Tiefbauamt eine, wie sie glaubten, originelle Idee zur Verschönerung der Innenstadt einfiel. Keinen Baum, keinen Findling und keine Laterne wollten sie in den Kreisel beim Bärengraben setzen, sondern eine veritable Bärenskulptur. Also vergab der Sachbearbeiter mit seinem schmalen Budget von 15 000 Franken einen Auftrag an den Berner Eisenplastiker Housi Knecht.

In nur zwei Monaten hatte Knecht aus 250 Kilogramm Eisenblech einen vier Meter hohen Bären zusammengeschweisst, der mit herausgestreckter Zunge auf ungemütlichen Stangen thront, während sein Blick eine rot angemalte Blechrübe fixiert. Am 25. Mai wurde der hohle Blechbär im Kreisel montiert und in einer mitternächtlichen Aktion von rund 300 Gästen mit Champagner eingeweiht. Lustig sei’s gewesen, erinnert sich Fritz Kobi, «sogar der stellvertretende Bürgermeister von Toulouse ist gekommen».

Noch ahnten die Kreiselbauer zu Bern nicht, was sie der Stadt aufgebunden hatten. Doch schon bei Tagesanbruch ging die Kontroverse um den «Kreiselbären» los. «Dernäbä!» schimpften die Kritiker. Von «unerträglicher Gartenzwergmentalität» in «kitschigem Laubsägelistil» war die Rede, die Skulptur sei städtebaulich an diesem historischen Standort nicht vertretbar. So kam es, dass sich der Blechbär eines schönen Sommertages geteert und gefedert in seinem Kreisel wiederfand.

Noch bevor er Rost ansetzen konnte, war der Kreiselbär auch schon wieder von seinem Platz verschwunden. «Wir waren uns in keiner Weise bewusst über den Beachtungsgrad dieser Verkehrsinseln», sagt Oberingenieur Kobi, der mit seinen kreisrunden Strassenstücken nach wie vor hektarweise öffentlichen Raum absteckt, sich aber auf weitere Experimente mit Kunst am Tiefbau wohl so schnell nicht mehr einlassen wird.

Fragt sich, ob Verkehrsinseln überhaupt für Kunst geeignet sind. «Ein Kreisel ist nichts anderes als ein Rundumel für den Verkehr», definiert Astrid Ochsenbein, die Präsidentin der kantonalen Kunstkommission, nüchtern. Da die Zeit der monumentalen Denkmäler vorbei sei, komme dieser Unort, der «gleichzeitig so nah und doch so unerreichbar fern» sei, für zeitgenössische Kunst nur selten in Frage. Die Schweiz habe zudem keine Tradition mit Plastik im öffentlichen Raum, in den meisten Fällen sei «eine botanische Intervention» vorzuziehen.

Dieser Artikel erschien am 1. Dezember 1994 in der «Weltwoche»