Pro Grad Celsius eineinhalb Passagiere weniger

Berner Flughafen Belpmoos: Wer zum ersten Mal hier landet, traut seinen Augen nicht

Von Roy Spring

Das verwirrende Verkehrssignal auf dem Weg zum Flughafen Bern-Belpmoos warnt zwar frühzeitig vor der buckligen Strasse. Aber man muss selbst über den tausendmal genickten Belag gefahren sein, um die Absurdität zu begreifen, dass sie tatsächlich zum Airport der Schweizer Bundeshauptstadt führt. Denkmalschutzwürdig sind die Stellen, wo noch der Originalasphalt aus dem Jahr 1929 hervorlugt. Man sagt, die Strasse werde nicht ausgebaut, damit die Flugpassagiere bereits auf der Anfahrt kotzen – und nicht erst in der Luft.

Knapp vor dem Pistenende kurvt ein Bauer auf seinem Mähdrescher hin und her. Zehn Meter über ihm müht sich ein Sportflugzeug in die Höhe. Die «Abflugbaracke», wie sie genannt wird, ist mit modernen grafischen Symbolen und den Worten «Abflug/Départ/Departure» gekennzeichnet.

Wir haben Glück: Fluggäste spazieren herein – eine englische Familie. Man hat das «Bernese Oberland» nun gesehen und fliegt mit der Dan-Air zurück nach London. Viele Koffer sind zu schleppen, nur der handgeschnitzte Wanderstock aus Adelboden hat nicht mehr Platz gehabt. Die elf Sitzplätze in der Abfertigungshalle sind leer – Warteschlangen sind hier selten. Am «Check-in-Desk» nehmen zwei Hostessen das Gepäck und ziehen es durch eine Tür gleich weiter. Sie tragen einen blauen Jupe, eine weisse Bluse und dazu ein rotes Foulard – ein Geschenk der Crossair. «Wir sollen einen möglichst offiziellen Eindruck erwecken», sagt eine der Damen, das haben wir der Swissair abgeschaut.»

Die englische Familie muss Passkontrolle und Zoll passieren. Das Handgepäck wird nicht durchleuchtet. Zwei- bis viermal im Monat ist im Belpmoos ein Rauschgiftspürhund der Berner Kantonspolizei anwesend.

Dass es den Passagieren in der Wartehalle nicht allzu langweilig wird, dafür sorgen eine kleine Bar und der Duty-free-Shop. Hier verschleudern Touristen ihre letzten Schweizerfranken, kaufen Zigaretten, Schoggi, Schnäpse und Parfüms. Im Belpmoos kann die zollfreie Ware nicht sofort in Empfang genommen werden. Sie wird erst kurz vor dem Besteigen der Maschine in einem zugebostitchten Plastiksack ausgehändigt. Es wäre sonst möglich, dass ein Kunde noch rasch vor dem Abf1ug einem Bekannten eine Flasche Smirnoff für 15 Fränkli über den Zaun schmeisst.

39 knarrende Holzstufen hinauf in den Kontrollturm. Der neumodische Aufsatz wurde vor acht Jahren von einem Schlosser aus Belp angefertigt. Er kam auf 155 000 Franken zu stehen. Zum Vergleich: Der Tower von Genf-Cointrin kostete 20 Millionen. Die Investition war dringend nötig: Das Glas der vorherigen Turmes spiegelte so, dass man manchmal die Flugzeuge nicht erkennen konnte. Der Unterbau ist aus Holz und stammt aus dem Jahr 1952. «Nun ja, dieses Bauwerk ist kaum erdbebensicher», vermutet Fabio Pedotti, der Flugplatz-Betriebsleiter.

Die zehn geneigten Scheiben des Kontrollturms erlauben eine spiegelfreie Rundsicht. Im Südosten erhebt sich der grüne Belpberg mit seinen weichen Rundungen aus dem Aaretal. Aus dieser Richtung fliegen die Linienflugzeuge die Piste an. Der Blick schweift im Uhrzeigersinn durchs Gürbetal über die Höhenrücken von Toffenholz und Längenberg. Diese Hänge werden von den Segelfliegern bevorzugt ihre gute Thermik erlaubt Fluge bis über die französische Grenze hinweg. Kurz vor dem Gurten, dem Berner Hausberg, liegt das berüchtigte Gurtentälchen, durch das die meisten Gewitterböen angezogen kommen. Wenn auf dem Berg die Burgruine Aegerten in den Wolken versinkt, gelten im Kontrollturm sofort strengere Anflugvorschriften.

Am Horizont über dem Pistenende erstreckt sich die Hochebene von Muri, einem bekannten Steuerparadies. Aus dieser Gegend kommt der schärfste Widerstand gegen den Flughafen. Die Wohnqualität werde durch Lärm und Abgase erheblich verschlechtert, klagen die Bürgergruppen. Sie prophezeien drastische Wertverminderungen ihrer Liegenschaften, falls der Flughafen noch lange zu existieren gedenke. Ausserdem sei es nur eine Frage der Zeit, bis das erste Flugzeug auf die Dächer der Nobelvillen stürze. Das Belpmoos sähe man lieber als Naherholungsgebiet mit Vita-Parcours, Forellenzucht und Kinderspielplätzen.

Die Vereinigung «Pro Belpmoos» kontert mit dem Argument der wirtschaftlichen Wichtigkeit des Flughafens. In einer Broschüre heisst es: «Es darf angenommen werden, dass sozusagen jeder ankommende Passagier mindestens eine Übernachtung in Bern oder sonstwo im Kanton Bern, zumal im Berner Oberland, verursacht.» Doch man geht noch viel weiter. Im neusten «Berne-Airport-Report» schreibt der Verein: «Bern muss, wenn es als Volk und Staat in der Eidgenossenschaft nicht untergehen will, seine verlorene Identität wiederfinden (...) Wenn Bern wieder das geistige Zentrum und damit der Garant für die Erhaltung seiner Kultur werden soll, so braucht es dazu, nebst dem entsprechenden Willen, gewisse Voraussetzungen. Eine der wichtigsten davon ist die Öffnung gegenüber der Welt, konkret: direkte, bequeme und schnelle Verkehrsverbindungen mit den wichtigsten grossen Zentren. Dass dies nur Luftverkehrsverbindungen sein können, dürfte jedermann klar sein.» Das Signet des Vereins zeigt denn auch einen geflügelten Berner Wappenbären.

Dieses Fabeltier kommt nicht vor im nördlichen Teil des Flughafens, einem Naturschutzgebiet. Dafür tummeln sich hier 2 Bussarde, 15 Elstern, 11 Fasane, 2 Fischreiher, 6 Hasen, 35 Krähen, 15 Rebhühner, 11 Rehe und 7 Turmfalken. Die sesshaften Tiere sind mit Fussringen oder Ohrmarken mit der Aufschrift «Flughafen» markiert. Alle Arten haben sich im Laufe der Jahre vermehrt – nur die Hasen scheinen am Aussterben zu sein.

Das hat seine Geschichte: In den vierziger Jahren musste auf dem Belpmoos eine russische Frachtmaschine zwischenlanden und konnte erst am nächsten Tag weiterfliegen. Ihr Transportgut waren Hasen, und über Nacht wurde die Luke etwas geöffnet, damit die Tiere genügend Luft bekamen. So fanden viele russische Hasen den Weg in die Freiheit. Die Folge war eine Hasenplage im Belpmoos – und anschliessend eine Hasenjagd. Jetzt will man die übrig gebliebenen Hasen schonen, damit man im Flughafenrestaurant noch möglichst lange russischen Hasenbraten geniessen kann. (Das Gericht wird nur auf Bestellung zubereitet.)

Nicht einmal die schöne Landschaft zwischen Aare und Gürbe konnte verhindern, dass sich die Swissair 1963 entschloss, Bern-Belpmoos nicht mehr anzufliegen. Es rentierte einfach nicht, Schweizer Bundeshauptstadt hin oder her. Lange Zeit stand Bern ohne Linienverkehr da. Balair, Globe-Air und andere Fluggesellschaften versuchten dann ihr Glück auf dem Belpmoos – ohne Erfolg. Auch der Versuch, den Untergang des Flughafens mit der Gründung einer eigenen Fluggesellschaft, der Tell-Air, aufzuhalten, endete 1970 im finanziellen Fiasko. Doch zwei Jahre später erschienen am Himmel die rettenden Engländer, angelockt durch die Alpennähe des Flughafens: Mit Erfolg nahm die Dan-Air eine ganzjährige Linienflugverbindung zwischen Landon und Bern auf. Diese Luftbrücke sicherte bis zum heutigen Tag das Überleben des Flughafens.

Dunkle Wolken zogen ein Jahr später auf: Inspektoren des englischen Luftverkehrsamtes kamen zu Besuch – und trauten ihren Augen nicht. Sie konnten nicht begreifen, wie auf diesem kleinen Flugplatz gleichzeitig Linienflüge, Privat- und Geschäftsfliegerei, Helikopterflüge, Rund-, Rettungs- und Segelflüge, Erstflüge für Linien- und Militärpiloten und Fallschirmabsprünge durchgeführt werden konnten. Da so etwas nach englischem Recht unmöglich war, beantragten die Beamten sofort den Entzug der Betriebsbewilligung für die Dan-Air. Erst nach langem Zureden liessen sich die Gentlemen von der Sicherheit im Belpmoos überzeugen.

Der Mann im Kontrollturm sorgt nämlich dafür, dass in seinem Blickfeld immer alles schön aneinander vorbeifliegt. Jedes fliegende Objekt – mit Ausnahme der Vögel und Insekten, die sich gelegentlich in Düsen und Propeller verirren – ist über Funk mit einem der sieben Flugverkehrsleiter der Radio Schweiz AG in Kontakt, die sich im Turm abwechseln. Sogar die bodenständigen Bauern auf dem Traktor sind mit einem Funkgerät ausgerüstet und ständig mit dem Tower verbunden, wenn sie auf dem Flughafenareal arbeiten.

Dazu sind zwei Landwirte befugt: Laut einer Vereinbarung dürfen sie die Sicherheitszone um die Piste auf eigenes Risiko mähen. Natürlich würde ein verwildertes Feld ein Flugzeug mit Bremsschaden besser aufhalten – anderseits bringen die 305 000 Quadratmeter im Jahr 25 Tonnen Heu ein. Die Kühe selbst haben im kritischen Bereich keine Aufenthaltsberechtigung.

Davon, dass die offizielle Funksprache im Tower Englisch ist, wollen die Bauern gar nichts wissen. Doch auch aus schwindelnder Höhe kommen die Funksprüche nicht immer wie aus dem Lehrbuch vorgelesen: «Wenn sie ins Dribbeln kommen, melden sich viele Piloten plötzlich auf Berndeutsch», sagt Flugverkehrsleiter Christian Burgherr, der viele Jahre in Zürich-Kloten gearbeitet hat. Burgherr: «Ein solcher Regelverstoss würde in Zürich nur im äussersten Notfall akzeptiert – und auch dann gäbe es noch einen Rüffel.» Doch im Belpmoos geht es menschlicher zu – auch beim Landen. Das System, das hier angewendet wird, nennt sich «stufenweises Anflugverfahren mit zwei ungerichteten Funkfeuern.» Die beiden Funkfeuer sind Orientierungshilfen für die Piloten und senden unaufhörlich Morsezeichen in die Luft. Sie befinden sich in Schüpberg (SHU: ···/····/··–) und Muri (MUR: ¬– –/··–/·–·). Wenn der Pilot 300 Meter über Muri keinen Sichtkontakt mit dem Boden hat, muss er durchstarten. Dieses Verfahren ist fast so alt wie die Fliegerei selbst. Bei schlechtem Wetter oder Nebel kann im Belpmoos nicht gelandet werden – die Piloten müssen nach Zürich, Genf oder Basel fliegen. Das ist immer sehr unangenehm: Die wartenden Passagiere werden auf dem schnellsten Weg mit dem Bus zum Flugzeug transportiert, und die Ankömmlinge wollen so rasch wie möglich nach Bern. «Wenn’s geht, weichen wir nach Basel aus», sagt Betriebschef Pedotti, «das ist am nächsten – und dort werden wir <Löle vom Belpmösli> nicht gleich wie der letzte Dreck behandelt.»

Diese Umständlichkeiten sind jedes Mal sehr teuer – und gehen allen Beteiligten auf die Nerven. Deshalb ist die Vorfreude auf das neue Instrumentenlandesystem (ILS) riesengross. Es soll noch dieses Jahr installliert werden. Mit dem ILS muss der Pilot nur noch dafür sorgen, dass die beiden Zeiger auf seiner Anzeige übereinander stehen – und schon gleitet seine Maschine auf der elektronischen Rutschbahn im gleichmässigen Winkel von vier Grad zu Boden. Er wird also nicht mehr so knapp am Berner Münster vorbeifliegen; in grösserer Höhe wird er die bewohnten Gebiete mit reduzierter Motorleistung überfliegen. Wie kleine Pünktchen werden ihm die Bewohner von Muri vorkommen, wenn sie ihre Fäuste in den Himmel recken.

Eine Bestimmung schreibt vor, dass beim Start ein zweimotoriges Flugzeug auch nach Ausfall eines Motors fähig sein muss, alle Hindernisse zu überwinden; nämlich den Wald nach 1,3 Kilometern und dann vor allem das Hochplateau von Muri. Aus diesem Grund herrschen im Belpmoos strenge Ladebeschränkungen. Im Berner Linienflug-Alltag bedeutet das: Ab einer Lufttemperatur von 25 Grad Celsius dürfen pro Grad anderthalb Passagiere nicht mitfliegen. «Das heisst, dass wir einem Geschäftsmann in letzter Minute erklären, dass er in Bern bleiben muss», sagt Fabio Pedotti und fügt gleich selbst hinzu, dass das wohl für den Flughafen nicht die allerbeste Werbung ist.

Wenn man im 13,5 Meter hohen Kontrollturm steht, befindet man sich auf gleicher Höhe wie ein Pilot im Cockpit eines Jumbo-Jets. Doch zu einem solchen Tête-à-tête kann es auf dem Belpmoos nicht kommen: Damit ein Jumbo hier landen könnte, müsste die Landepiste doppelt so lang sein. Schon dreimal hat sich das Berner Stimmvolk gegen den Ausbau des Flughafens ausgesprochen, zum bisher letzten Mal vor drei Jahren. Damals wollte man die 1310 Meter lange Piste um 600 Meter verlängern, um wenigstens die Ladebeschränkungen loszuwerden: Doch die Gegner kennen kein Erbarmen.

Den Traum von der Metropole im internationalen Flugverkehr hat man bereits aufgegeben. Noch vor vier Jahren hatte sich der Berner Flughafen optimistisch «drittgrösster Landesflughafen der Schweiz genannt – hinter Zürich-Kloten und Genf-Cointrin. Heute begnügt man sich mit der Bezeichnung «grösster Regionalflughafen der Schweiz». Damit das Belpmoos weiterhin als «Flughafen» gelten kann, müssen verschiedene Voraussetzungen erfüllt werden. Dazu gehört vor allem die Betriebsöffnungspflicht von morgens um sieben bis nachts um zehn Uhr. Die Piste muss jederzeit flugbereit sein und zwar unabhängig davon, ob man fliegen kann oder nicht. «Wir haben schon mehr als zwei Wochen lang den ganzen Betrieb aufrechterhalten, ohne ein einziges Flugzeug zu sehen», sagt Flugplatz-Betriebsleiter Pedotti, «doch wir haben uns einen Sport daraus gemacht, mit unseren geringen Mitteln zu überleben.»

Vom Kontrollturm aus sieht man auf das Oskar-Bider-Haus hinunter: Das Gebäude – benannt nach einem Basler Flugpionier – stammt aus besseren Zeiten: Es hatte bei der Eröffnung des Flughafens am 5. Juli 1929 viel Aufsehen erregt, weil es aus Eternit gebaut ist. Der damalige Hangar dient heute als Einstellhalle. Hier werden die beiden Flugzeugtreppen versorgt, die von der Globe-Air übernommen wurden, als sie bankrott ging. Daneben stehen der «Clark»-Gabelstapler, Baujahr 1946, und der Schneeräumer – ein umgebauter Lastwagen für 400 Franken aus der Konkursmasse einer Sauerkrautfabrik.

Neun Hangars befinden sich heute im Belpmoos. Hangar 6 ist der grösste: Hier hat der Bundesrat sein zweimotoriges Turbopropeller-Flugzeug des Typs Super-King-Air stationiert – einen sportlichen Zehnplätzer mit Nottoilette. In den anderen Hangars hat es weniger Platz, aber mehr Flugzeuge. Deshalb werden sie dort zum Teil an der Decke aufgehängt. «Wir haben in unseren Hangars einen unerreichten Verschachtelungsfaktor», erklärt Pedotti stolz.

Über Bern tut sich was: Der Dan-Air-Jet aus London ist im Anflug. «Wenn schönes Wetter ist, fliegt der Kapitän für die Passagiere eine Zusatzschleife über die Voralpen», sagt der Flugverkehrsleiter, der jetzt kurz vor der Landung als Barrierenwärter in Aktion tritt: Sechs Meter vor der Landepiste führt ein kleines Strässchen vorbei, das mit zwei Original SBB-Schranken abgesperrt werden muss. Der vierstrahlige «Whisper-Jet» (Flüster-Jet), einer der leisesten der Welt, setzt auf. Der Flugverkehrsleiter nimmt ein Fernrohr zur Hand und guckt ins Cockpit. «Oh, a young lady», entfährt es ihm, als er die Copilotin entdeckt.

Kaum hat der letzte Passagier die Maschine verlassen, stürmen ein Tamile und ein Spanier in orangen Overalls das Flugzeug – einer hat einen Staubsauger auf dem Rücken, der andere einen Putzkessel in der Hand. Sie haben nicht viel Zeit zum Reinigen: Der Jet bleibt nur eine halbe Stunde lang am Boden.

Leute, die zum ersten Mal hier landen, erkennt man an den grossen Auge, mit denen sie ungläubig in der Gegend herumschauen: Wie bitte, das soll der Flughafen der Schweizer Hauptstadt sein? Ein französischer Unternehmer, der letzten Monat mit der Crossair aus Paris kam, glaubte soeben eine Notlandung überstanden zu haben und erkundigte sich verwirrt, wie er denn nun nach Bern komme.

Dieser Artikel erschien am 16. Oktober 1986 in der «Weltwoche»